充电桩下半场取胜之道

充电桩下半场取胜之道

市场广阔 充电桩设备需求超过1000亿元从中国产业研究网上拿到的一份数据显示，未来3年，中国新能源汽车仍将保持35%到40%的年增长率。这就意味着随之而来的是充电桩的巨大需求——根据发改委印发的《电动汽车充电基础设施发展指南（2017-2022年）》显示，我国充电基础设施发展的目标是，到2020年建成集中充换电站1.2万座，分散充电桩480万个，满足全国500万辆电动汽车充电需求，为了完成这个目标还任重道远。如果看细分场所的新建目标，数字也很可观：要新建超过3850座公交车充换电站，2500座出租车充换电站、2450座环卫与物流等专用车充电站；在居民区，建成超过280万个用户专用充电桩，鼓励有条件的设施对社会公众开放;在公共机构、企事业单位、写字楼和工业园区等单位内部停车场，建成超过150万个用户专用充电桩；而在城际高速公路服务区，2020年之前，形成“四纵四横”（四纵：沈海、京沪、京台、京港澳；四横：青银、连霍、沪蓉和沪昆）城际快充网络，建成超过1000座城市快充站。也就是说，从现在到2020年的这几年里，仅充电桩设备就有超过1000亿的市场需求。在充电桩产业链条上的重要角色除了设备制造商，还有充电运营商、整体解决方案商，这三者都扮演了重要的角色，又常常相互重合。如果加上运营以及衍生价值，充电桩理论上的市场容量在今后几年内将会达到数千亿元。

广证恒生研究所高端装备行业分析师司伟说，新能源汽车行业在国家政策的大力支持下快速发展，中国已经成为世界最大的新能源汽车市场，新能源车保有量近200万。充电桩作为新能源车的配套服务设施，目前供需缺口较大，市场空间广阔。据他测算，国内充电桩行业潜在空间接近千亿，仅广东省内充电桩市场空间就近百亿，而且主要集中在广州和深圳。充电桩对不少企业或者资本来说是一块难啃的骨头，投入成本高、投入时间长，想要在短期内实现回报很难。充电设施仍然面临很多问题，包括建设用地、报批、产权、运营补贴标准等，这也是行业未来要解决的。把握机遇 设备商向建设运营转型是大势所趋不过，从目前来看，充电桩企业的市场竞争格局已经初步形成。司伟认为，根据在充电桩市场扮演的角色不同，可将厂商分为制造商和运营商两个大类。目前，市场比较大的充电设备制造商有传统的电力设备公司，也有不少市场化的制造商。他们或依托规模优势，在国网招标中占据优势地位；或专注于在某一区域内拓展业务，或是通过绑定运营商大客户来开拓市场。司伟分析认为，由于目前行业竞争加剧，大量中小型充电桩公司尚未能找到有效盈利方式，仍处于前期投入阶段而相继倒闭、停运或重组。同时，充电桩行业有比较强的规模效应，行业资源正向头部逐渐靠拢。司伟说，充电设施建设的加速将拉动充电设备业绩放量，也能促进新能源汽车的销售，进而提升充电设施运营的盈利空间，促进整个产业链良性协同发展。随着制造端竞争加剧，充电桩设备制造商向充电设施建设与运营转型也是大势所趋。设备企业在承担充电设备生产和充电设施建设运营的同时，可以更多的介入下游充电设施运营中，形成综合性的充电设施解决方案，从而最大化发挥协同效应。公共充电桩建好更要管好

诚然，近年来，私人充电桩安装工作在不断推进，新用户私人安装率接近80%，但受制于当前新能源汽车技术，比如续航里程有限，以及早先建筑设计和市政规划的局限性，比如老旧小区并未预留私人充电桩安装空间和相应的用电线路及负荷，新能源汽车消费者，仅仅依靠家庭充电桩是远远不够的。想让新能源汽车跑得远、跑得久、跑得方便舒适，公共充电桩必不可少。

不过，公共充电桩的布局，不能套用燃油车时代的加油站布局思路。毕竟，新能源汽车充电动辄数十分钟，与加油站即加即走不同，许多辆车排在交通干线的路边充电站充电，不仅时间利用上不现实，也会阻碍交通。因此，许多充电桩被布局在了商场、写字楼等区域，其用意不言而喻。消费者停车后连上充电桩，上去看个电影吃个饭，回来后电也充好了，消费者时间优化了，商超也能因此吸引了客流，一举两得。

但是，这样的布局模式，也有其弱点。公共区域或商业设施内的充电桩多为自助式服务，与加油站有人值守不同，公共充电桩往往并无专人看管和养护，充电桩所在停车场的产权方，不论是商场、写字楼还是其他机构，均无专业的充电桩维护能力及相应人员。这就导致了消费者开着快没电的新能源汽车到了停车场，却发现充电桩无法使用，消费者损失的不仅仅是一次充电机会，如果附近没有其他可用充电桩，很可能只能叫拖车帮忙，各项损失不容小觑。“公共充电桩坟场”，对于有意购买新能源汽车的消费者而言，无疑是毁灭性的心理打击。

事实上，如今已经形成的充电桩坟场，大多是新能源汽车产业发展伊始，相关企业所建设的。当时，许多企业并未有长远规划，而是采用圈地模式，只要能建桩就建，并未真正考虑到新能源汽车充电实际需求。结果，充电桩建起之时，也许就是闲置的开始之时，越闲置越疏于维护，久而久之沦为坟场，就不难理解了。

更为关键的是，到底公共充电桩在一个城市区域内究竟该如何合理有效分布，如何与周边商业设施和城市路网相结合，如何在新能源汽车不断增长的情况下可持续布局，目前并无一个确切的总体负责规划，依然是“九龙治水”的状态，未能形成充电网络体系。许多公共充电桩的建设，依然多是企业行为而非整体规划，相比于加油站形成了“几桶油”的格局，并依照市场格局调整加油站布局，在充电桩方面，现阶段并无行业内的龙头企业，相应行业统一标准也存在一定的缺失。

公共充电桩建好更要管好。让公共充电桩能够发挥作用，不在于“撒胡椒面”式布局了多少数量，而在于能否形成充电网络，使某一区域内的新能源汽车畅行无虞。构建这样的充电网络，就不是只靠一家两家企业所能做到的，而需要有关方面整体进行规划，并搭建起相应的运营服务体系。

充电桩企业的盈利路径

尽管充电桩市场如火如荼地进行建设，但“盈利难”的问题使得不少企业陷入尴尬处境。

随着新能源汽车保有量增加，只要有利布局充电桩，企业实现盈利并不难。充电桩企业亟待解决如何规划布局和商业模式、管理运营的问题。既要做到优化规划布局，将充电桩的布局纳入城市的总体规划中，实现精细化的管理，同时也要根据企业自身的优势资源进行战略性的部署，拓展市场。

在汽车分析师钟师看来，充电桩企业在全国范围内进行跑马圈地，需要动用的资金、人力、物力等花费较多，必须有好的资金来源来度过这一最困难的时期。目前这一行业已经从过去投资热转变为理性投资。最初进入的一些中小企业由于资金实力不足、管理能力有限，逐渐在市场竞争中被淘汰，资金雄厚的企业往往能熬过这一阶段，至于行业何时会有盈利进行回本，目前还不好说。

对于企业来说，充电桩业务究竟是否为好生意？盈利为何常常陷于囧境？

在此前中国电动汽车充电基础设施促进联盟(以下简称“中国充电联盟”)组织的行业讨论会上，一些充电桩龙头企业的代表纷纷“大倒苦水”：被物业公司卡脖子，充电桩利用率偏低，充电站运营束缚太多等，共同难题则是盈利太难。

通常，充电桩运营的主要盈利来自服务费、电力差价和增值服务三个部分。充电电费和服务费，这是目前大部分运营商的基本盈利方式。

一位业内的充电桩企业高管向记者直言，“现在充电运营商大部分停留在依靠电费差价和服务费收入，加之他们的资金成本过高，终端运营对象选择错误，所以几乎全部陷入严重亏损。”

在上述人士看来，充电是非常棒的生意，在启动的时候是个微利生意，需要经营者有很高的经营能力。充电运营在规模经济起来之后是有很大发展空间的。具体来说，营收来源包括直接收取充电服务费和电费差价；出售充电合约，也就是常说的“套餐”；使用能源互联网的技术和储能技术从峰谷电价上寻找更多盈利。

一业内人士则认为充电桩行业实现盈利没有问题。他算过这样一笔账：“每个直流桩的利用次数为8次/天，充电服务费为0.8元/度，充电量约20度/次，一个充电桩的年充电服务费总计为46720元，每个直流桩的投入为23万元，预计5年就可以收回成本。”他认为，如果充电桩选址、运行得当，再加上充电桩本身价格下降了30%以及国家的部分补贴，实现盈利并没有太大问题。

尽管如此，充电桩企业除了在电桩运营模式寻求突破外，也在尝试多元化业务，寻求新的盈利点。

根据智研咨询发布的《2018～2024年中国充电桩行业市场前景分析及发展趋势预测报告》显示，不少企业以充电桩为入口的广告、保险、金融、售车、交通工具租赁及汽车工业大数据等业务，试图在盈利方面扳回一局。

资料显示，已有企业以充电站为基点衍生出了许多增值服务，像分时租赁、汽车销售、汽车影院等项目。桩车联动的商业模式拓展了公司的盈利空间。另一企业则开发了APP，实现售车、租车、分时租赁等产业延展。而国家电网通过赠送充电桩保险的方式，为客户保障充电安全。对于售车模式的尝试，国家电网推出“国网商城”，就包含销售电动汽车业务。

充电桩行业资深人士表示，多元化经营是个过渡手段，是零散的充电站到充电网建成之前的营收保障，因为充电运营要实现盈利需要一定规模，单个充电站的盈利尽管有盈利的能力，但利润率是有天花板的，多元化经营可以有效提高整个充电站资产的利润率。

在业内人士看来，此时充电桩企业再进行跑马圈地抢占市场已无意义，需要尽快找到细分市场中的消费需求，并给出个性化的解决方案。随着新能源汽车市场规模的不断扩张，充电量大幅上升，届时充电桩企业才有望依靠充电费用实现盈利。或许这才是下半场的取胜之道。